Brétigny : les ravages des « paquets ferroviaires » de l’UE

En 2013, le déraillement d’un train Intercités à Brétigny-sur-Orge faisait sept morts et une trentaine de blessés graves.

À l’époque, l’attribution des responsabilités de ce drame avait fait l’objet d’une vive polémique. La SNCF défendait la thèse d’une catastrophe imprévisible, provoquée par la rupture subite de plusieurs boulons ; mais il fut prouvé, par la suite, que ces dégâts supposément survenus peu avant le déraillement, avaient été constatés bien en amont par une inspection des voies, sans être réparés. Après plus de cinq ans d’enquête, et au grand dam des parties civiles, dubitatives quant à l’hypothèse d’une responsabilité humaine unique, une seule personne fut mise en examen : un dirigeant local de la SNCF.

De récentes révélations semblent donner raison aux sceptiques : le 1er avril dernier, Le Parisien révélait des documents internes de la SNCF mettant en cause l’état général du réseau ferroviaire francilien et la qualité de l’entretien des voies, en particulier dans le secteur de Brétigny-sur-Orge. Les auteurs déplorent notamment un sous-effectif criant d’agents d’entretien – 2 000 sur l’ensemble du territoire, dont la moitié en Île-de-France – et de formateurs, ne permettant pas d’assurer une bonne surveillance du réseau.

Peut-on parler d’une surprise ?

Voilà près de quinze ans que l’état alarmant du réseau ferroviaire français est pointé par différentes autorités, au premier rang desquelles le Sénat. À partir des années 1980, les réformes ferroviaires se sont davantage concentrées sur la préparation de l’ouverture à la concurrence que sur les investissements dans le réseau. Ainsi, suivant la directive européenne de 1991, les activités de transport et d’entretien ont été séparées en 1997, SNCF Réseau devenant, au bout de plusieurs péripéties organisationnelles, une filiale du groupe SNCF.

Or cette séparation, qui visait à faciliter la création d’un marché de transport ferroviaire unique, a entraîné une désorganisation et, par suite, une dégradation de la sécurité. En effet, les moyens financiers de SNCF Réseau n’ont jamais été à la hauteur de ses missions – l’entretien et la préservation des voies. La logique purement marchande dans laquelle a été placé le groupe SNCF depuis plusieurs décennies, loin des valeurs traditionnelles du service public, a poussé l’entreprise à une politique aveugle de réduction des coûts, quitte à sous-estimer ses besoins en main-d’œuvre pour pouvoir réduire ses effectifs.

Dans l’article du Parisien mentionné plus haut, un cadre de la SNCF explique ainsi qu’au début des années 2010, la SNCF se séparait chaque année de 3 % de ses effectifs de maintenance, dans le but de se conformer aux directives de Bercy. Résultat : un déficit patent de personnel dans certaines zones, comme l’Île-de-France, qui a poussé la direction régionale à multiplier les alertes sur les risques afférents à cette situation, appelant même à « une gestion de crise ».

Si aujourd’hui, les effectifs globaux de SNCF Réseau semblent supérieurs à ceux des structures équivalentes de 2013, l’investissement dans la réparation et la remise à niveau des voies paraît toujours gravement insuffisant, comme l’ont affirmé deux rapports de la Cour des comptes (2016 et 2018). Ce qui n’a pas empêché la Cour d’appeler, dans son rapport de 2018, à… revenir sur les quelques augmentations d’effectifs consenties ces dernières années et à poursuivre une logique de compression de la main-d’œuvre.

Les choix opérés dans le domaine des transports engendrent bien d’autres problèmes, qui débordent le seul cas de la SNCF. La désorganisation, qui éclate lors des incidents de grande ampleur comme les trois pannes géantes de 2017 à la gare Montparnasse, est omniprésente. En Île-de-France, les difficultés sont manifestes tant pour le métro que pour le RER (pannes quotidiennes, engorgement des rames, insalubrité du réseau). S’agissant des travaux, la pratique de plus en plus fréquente de l’externalisation des tâches aboutit à une gestion chaotique des chantiers : ceux-ci peuvent durer des années, comme à Châtelet-les-Halles (plus de huit ans), pourtant première gare RER d’Île-de-France, accueillant près de 800 000 voyageurs par jour !

Au-delà du cas francilien, la gestion du réseau national s’avère de plus en plus problématique, avec la disparition de petites lignes coupables de ne pas être rentables, aboutissant à un enclavement des territoires et à une dépendance accrue de leurs habitants vis-à-vis de la voiture.

Les difficultés du secteur ferroviaire semblent emblématiques de celles connues par les autres monopoles publics historiques : en 2003, deux directives européennes imposent la même séparation que celle connue par le transport, mais cette fois aux distributeurs/producteurs de gaz et d’électricité, dont les activités doivent également être scindées.

En janvier dernier, une explosion meurtrière rue de Trévise, à Paris, imputée à une fuite de gaz, a donné lieu à plusieurs alertes quant à l’état du réseau gazier, dont une émanant d’un membre de la Commission supérieure de contrôle du gaz, par ailleurs élu parisien. L’avocat des parties civiles faisait quant à lui allusion, en mars dernier, à « des interrogations sur des manquements imputables à GRDF ». Doit-on s’attendre, dans ce cas aussi, à des révélations comparables à celles issues du déraillement de Brétigny-sur-Orge ?

Une chose est sûre : le bilan de la stratégie adoptée depuis plusieurs décennies est déplorable. Non seulement la libéralisation à laquelle ont consenti nos dirigeants, par le biais de directives européennes, a abouti à une dégradation du service rendu ; mais les prix, censés être tirés à la baisse par l’ouverture à la concurrence, ont connu une augmentation importante – ainsi de l’électricité, dont les tarifs réglementés vont à nouveau bondir de 6 % en juin 2019, comme presque chaque année.

Dans le cas de la SNCF, l’incohérence des politiques publiques en matière de transports, comme l’extension coûteuse et irraisonnée du réseau TGV, a abouti à un endettement considérable de SNCF Réseau. Une dette que les pouvoirs publics présentent aujourd’hui comme le résultat d’une mauvaise gestion de l’entreprise, alors même que ce sont les choix du politique qui en sont la cause !

Le mouvement République souveraine est convaincu de la nécessité de rendre aux infrastructures stratégiques du pays leur statut de services publics à part entière, placés sous le contrôle de l’État.

L’énergie et les transports ferroviaires, comme la santé, doivent être maintenus en dehors de la logique marchande. Seul l’État, indépendant des fluctuations et des soubresauts économiques répercutés sur les citoyens usagers, est à même de garantir la pérennité du fonctionnement de ces infrastructures vitales pour la Nation, dont elles constituent un atout économique majeur.

Inséré dans une stratégie globale de développement territorial, un réseau ferroviaire dense et bien entretenu participe à la fois à la politique environnementale, réduisant la part des transports polluants ; au dynamisme économique des territoires dont il permet le désenclavement ; mais également à la vitalité industrielle du pays, via des commandes régulières permettant le renouvellement des matériels et des infrastructures.

La réorganisation de l’ensemble des infrastructures stratégiques, sous l’autorité de l’État, implique de dénoncer les « paquets législatifs » européens successifs, qu’ils concernent les transports ou l’énergie. Ces mesures ont été décidées par nos dirigeants nationaux : ils y ont consenti, ils les ont encouragées. Leur abrogation doit figurer au programme de tout gouvernement souverain souhaitant œuvrer pour l’intérêt national.

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